Comparativo

O acinzentado do céu evoluía rápido para um chumbo pesado. Era questão de pouco tempo para começar a chover. Apesar de ter potência de sobra sob o pé direito, não podia ultrapassar o limite de velocidade. Quando apontei o Civic Si no Campo de Provas da GM, em Indaiatuba (SP), o Golf GTI já estava a postos, me esperando. Foi o tempo de estacionar o carro próximo do rival amarelo para começar a cair o mundo.

Fiquei ali, sentado, olhando os dois carros, um de frente para o outro. De um lado, o GTI, um emblema que brilha entre os esportivos nacionais desde que a sigla estampava as laterais do Gol. Do outro, o desafiante. O Si, que vem de uma família com tradição na fabricação de pequenos foguetes (alguém se lembra do Civic VTi de 167 cv que andou – e muito – por aqui nos anos 90?). Os dois disputarão o título de melhor esportivo nacional de série – o Lobini (veja na pág. 38), mais rápido e com tração traseira, tem produção artesanal: até hoje foram comercializados 20 carros.

Como a chuva não dava trégua, comecei a reparar nas linhas de cada um deles. Não fossem as cores, os dois passariam despercebidos no trânsito. O que mais chama atenção é o aerofólio traseiro do Si, fixado na tampa do porta-malas. O Golf ostenta a condecoração GTI na grade e na tampa traseira e tem faróis com máscara negra. As lanternas também vêm com máscara negra, ante o vermelho das versões mais mansas do VW. O Si traz sua credencial na lateral, onde a sigla i-VTEC, que se refere ao comando de válvulas variável, insinua que ele é de briga. As rodas aro 17, mesma medida utilizada pelo Golf, e as luzes indicadoras nos retrovisores, assim como no EXS, além da grade dianteira exclusiva, são os outros sinais particulares.

Estilo sempre conta, mas nessa categoria não tem peso máximo. Neste nicho, desempenho e dirigibilidade estão no alto da lista de prioridades dos compradores com desprendimento para gastar cerca de 100 000 reais. Em qualquer roda de amigos em que performance seja o assunto, sempre existirão duas correntes. De um lado, os fãs dos motores aspirados. Do outro, aqueles que gostam de extrair potência com sobrealimentação, seja por meio de turbo, seja por compressor. Aqui, temos o confronto dessas duas escolas.

Cavalos mágicos
A versão anterior do GTI tinha 180 cv. Agora tem 193. Assim, manteve o cinturão de esportivo nacional mais potente. Para somar 13 cv ao motor, a Volks fez duas modificações. Aumentou a pressão da linha de combustível, que passou de 0,7 para 0,8 bar, e remapeou o software da injeção. E adicionou mais uma função ao carro: a de identificar que combustível está no tanque. Não, ele não virou flex. Estamos falando de gasolina comum ou de alta octanagem. Se no tanque houver gasolina premium (acima de 95 octanas, segundo a fábrica), o motor vai trabalhar com o ponto de ignição adiantado em até 5 graus. Na prática, ele retarda a faísca da vela, aumentando a compressão da mistura. Com isso, extrai mais energia do combustível, gerando a cavalaria extra. Um sensor de antidetonação atua para evitar pré-detonação. E se o novo GTI for abastecido com gasolina comum? Aí o encanto desaparece e a carruagem volta a ser puxada pelos 180 cv.

Já o Si trilhou outro caminho para chegar aos 192 cv. O motor parcial (bloco de alumínio, virabrequim, pistões e bielas) é o mesmo do Accord 2.0, que tem 150 cv. Basicamente, a Honda melhorou a admissão e o escape, acrescentando um comando de válvulas mais bravo. Trabalhou os dutos do cabeçote e aumentou o diâmetro das válvulas. O coletor de admissão agora é de alumínio e tem comprimento fixo. Seu desenho foi pensado para otimizar o desempenho. O motor do Si tem uma versão diferente do i-VTEC encontrado em outros carros da marca. Se no Accord apenas uma das duas válvulas de admissão se abre em baixas rotações, no Si o sistema trabalha acionando as duas, sempre visando mais mistura na câmara de combustão. O sistema também atua no tempo de abertura das válvulas de escape. O sistema de escape também foi modificado, para “expirar” melhor. Os quatro coletores convergem para apenas duas saídas, que mais à frente são unificadas. Para fechar o pacote, a Honda trabalhou a parte intermediária do sistema de escape com o objetivo de proporcionar um ronco mais grave ao esportivo. Funcionou.

No campo de provas de Limeira, testamos os dois carros de olho no tempo de aceleração. Si e GTI praticamente empataram nessa prova. O Honda conseguiu a média de 7,9 segundos e o Golf foi 1 décimo mais lento, abastecido com combustível de alta octanagem. Com gasolina comum, seu número piora para 8,7 segundos. Nas retomadas, a disputa continuou apertada e o GTI foi 3 décimos mais rápido de 80 a 120 km/h em quinta marcha. Até no consumo os dois andaram próximos. Com a média de 8,7 km/ l, o GTI é mais econômico na cidade. E, com 13,1 km/l, o Honda agrada quem viaja mantendo a média de 100 km/h. Já as máximas não puderam ser aferidas, por conta de reformas na pista circular da GM.

De volta à quarta-feira nublada e molhada, estamos na D1, pista do Campo de Provas da GM feita exclusivamente para testes de suspensão. Metade dela tem piso irregular. A outra é um tapete, que tem um trecho de alta velocidade e uma serra, com curvas fechadas. Nas primeiras voltas, andei prestando mais atenção nas respostas da suspensão onde havia ondulações. Nesse aspecto, o GTI, que transmite as imperfeições do piso para o volante, é pior. Na hora de absorver tais ondulações, empate: em ambos a tripulação vai enfrentar os sacolejos da “turbulência”.

Em seguida, resolvi acelerar de verdade, devidamente escoltado pelo controle de estabilidade (chamado de ESP no Golf e de VSA no Si). A suspensão do Volks é mais dura que a do Honda e a direção, mais leve e direta. Isso torna o Golf um pouco mais temperado que o Si, quando falamos de direção esportiva. Ele responde de forma mais arisca aos comandos do braço. O Si tem volante mais pesado e comportamento mais amistoso nas entradas de curva. Em termos de estabilidade, os dois são equivalentes.

No percurso, o Si se saiu melhor por ter seis marchas. Ainda que a sexta seja um overdrive, ela joga as outras cinco para baixo. Com isso, o motor está sempre cheio, com torque de sobra. Enquanto as curvas a bordo do Honda eram feitas em terceira marcha, no Golf ficava aquela dúvida: em segunda, a quase 5 000 giros (com o motor gritando), ou em terceira com o motor mais chocho? Essa característica torna o Si mais fácil de se guiar. Você consegue dosar melhor o acelerador no meio das curvas, saindo delas com mais controle sobre o carro.

Nas saídas de curva, era a vez de os controles de estabilidade se apresentarem. O do GTI é mais brusco. Você percebe as rodas sendo freadas e o motor sendo cortado. O do Si trabalha em silêncio. Em alguns casos, sua discreta atuação só era percebida pela luz amarela piscando no painel. Dando folga a esses assistentes, fica mais evidente a tendência do Si a sair de frente. O GTI não – e deve agradar aos condutores mais experientes. Escorrega com graça nas quatro rodas. Quando começa a sair de frente, a traseira acompanha, despertando o instinto automático de contra-esterçar. Não é necessário. É aliviar o pé do acelerador que o GTI recupera a trajetória. Nem preciso dizer que esse é o tipo de manobra que só se deve fazer em pista.

O GTI pode até ser mais divertido para dirigir esportivamente. Mas o convívio diário é melhor com o Si, que tem interior mais amigável. A começar pelos 19 centímetros a mais de entreeixos e pelo assoalho traseiro plano. Além disso, as modernas linhas do painel avançam sobre os ocupantes da frente, tornando o ambiente mais aconchegante. A camurça preta no revestimento de bancos e portas também ajuda. As novidades do Si em relação ao Civic “normal” são os mostradores vermelhos e a shift-light, que fica ao lado do velocímetro, na parte superior do painel. O Golf é mais frio. Seu painel é afastado do motorista e os detalhes de alumínio aumentam a sensação. Nos bancos, o GTI tem um couro que é tingido por trás com tinta laranja, que aparece na pequena furação do centro. A novidade do Volks está nos mostradores, que têm grafia exclusiva com iluminação e fundo brancos. Que não combinam com o rádio e o ar-condicionado, que mantiveram o vermelho e azul.

Nos dois, a posição de dirigir é boa. As regulagens dos bancos são manuais e as colunas de direção são ajustáveis em altura e profundidade. Acredite: você vai se sentir bem em qualquer um deles. O GTI agrada mais por ter emprestado o volante da quinta geração do Golf, vendida na Europa. Ao segurá-lo, a impressão é a de que a marca tirou o molde da sua mão e fez o volante para você. Palma e dedos ficam em contato com o aro do volante o tempo todo. No Si, o equipamento é igual ao das outras versões, com pegada bem menos esportiva. Pelo menos é prático: carrega comandos do rádio e do piloto automático.

No conjunto, o Si é melhor. Se a estabilidade e o desempenho são equivalentes, o Honda entrega um câmbio mais bem escalonado, que permite melhor controle sobre o acelerador, uma direção mais amigável – e isso inclui a suspensão, que vai tratar melhor você quando estiver na cidade – e um interior mais espaçoso e mais aconchegante.

Ah, sim, nada como um dia após o outro. Do temporal para o céu de brigadeiro que colore essas fotos, foi questão de uma noite. Moldura perfeita para os mais esquentados carros nacionais de série.


GOLF GTI – R$ 90 000
O preço é estimado. Com alterações no motor, o Golf quer manter a força da sigla GTI.

Suspensão, direção e freio
Encara o Si de igual para igual quando se fala em estabilidade. A direção é mais leve e direta.
Avaliação: muito bom

Motor e câmbio
Com gasolina de alta octanagem, fez bonito na pista e andou junto com o Civic. Palmas para os engates.
Avaliação: excelente

Carroceria
O projeto é mais antigo. Mas a carroceria é bem construída. Resta saber se o visual vai cair no gosto do povo.
Avaliação: muito bom

Vida a bordo
O painel do GTI está um pouco cansado. Mas a ergonomia e o bom acabamento continuam sendo pontos fortes.
Avaliação: muito bom

Segurança
Traz airbags frontais e laterais de série, assim como o ABS.
Avaliação: muito bom

Seu bolso
Se vendido a 90 000 reais, o GTI leva uma pequena vantagem na relação custo/benefício. Ainda assim, é um carro para poucos.
Avaliação: bom


CIVIC SI – R$ 99 500
O esportivo da Honda chega apostando em tecnologia e em um projeto mais moderno.

Suspensão, direção e freio
É tão estável quanto o rival e tem direção mais firme, elétrica. Além disso, foi melhor nos testes de frenagem.
Avaliação: excelente

Motor e câmbio
Foi bem nos testes. Com relações de marcha encurtadas, a condução esportiva fica mais fácil. A alavanca de câmbio tem engates curtos e precisos.
Avaliação: excelente

Carroceria
O projeto é novo e mais avançado que o do GTI. Assim como o Golf, o visual é discreto – isto é, se você fugir do vermelho e optar pelo preto ou prata.
Avaliação: muito bom

Vida a bordo
É melhor que no Golf por ser maior e mais atual em termos de design e por ter o assoalho traseiro plano. A boa ergonomia também está lá.
Avaliação: muito bom

Segurança
Aqui, fica devendo os airbags laterais. No restante, vai bem.
Avaliação: muito bom

Seu bolso
A Honda pede 99 500 reais pelo Si. Mas em algumas revendas paulistanas o carro era encontrado a 107 000 reais em meados de março.
Avaliação: bom

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